FRENSIA.ID – Barisan pengemudi ojek online yang bermalam di depan Gedung DPR RI untuk mengawal massa asal Pati pada aksi 27 Agustus bukan sekadar bentuk simpati antarwarga, tetapi juga wajah terbaru dari jaringan tolong-menolong yang sejak lama menopang hidup pengemudi aplikasi di Indonesia.
Kehadiran ojol dan kurir online dalam aksi tersebut diberitakan Kompas.com sejak sehari sebelumnya, ketika mereka menyatakan akan bertahan di kompleks parlemen bersama massa Aliansi Masyarakat Pati Bersatu.
Kemampuan pengemudi aplikasi berkumpul secepat itu pernah dibedah dalam penelitian akademik, lengkap dengan batas-batasnya.
Michele Ford dan Vivian Honan dari University of Sydney menerbitkan studi berjudul The Limits of Mutual Aid: Emerging Forms of Collectivity Among App-Based Transport Workers in Indonesia dalam Journal of Industrial Relations Volume 61 Nomor 4 tahun 2019, halaman 528 sampai 548.
Keduanya bekerja dengan metode kualitatif. Wawancara terhadap pengemudi, pengurus komunitas, asosiasi, dan serikat dilakukan dalam rentang Februari 2016 sampai Juli 2017. Saat itu, transportasi berbasis aplikasi yang tumbuh sejak 2014 sudah menghidupi lebih dari satu juta pengemudi.
Ford dan Honan mencatat komunitas pengemudi mula-mula terbentuk untuk saling melindungi. Kehadiran transportasi aplikasi memicu konflik dengan penyedia transportasi konvensional, bahkan kekerasan fisik seperti yang terjadi di Bogor dan Tangerang pada Maret dan April 2017.
Dari situ lahir istilah zona merah, yakni terminal bus, stasiun kereta, bandara, dan pintu masuk kawasan industri yang dihindari pengemudi daring karena rawan serangan.
Cara kerjanya sederhana dan cepat. Begitu kabar serangan masuk ke grup WhatsApp, satu basecamp bergerak menolong. Ketika sopir angkot berdemonstrasi di Bogor, komunitas pengemudi daring membalas dengan berkonvoi mengelilingi kota sebagai unjuk kekuatan.
Sebagian konflik berakhir di meja perundingan warga. Komunitas di Bekasi, misalnya, menyepakati wilayah tertentu dengan kelompok sopir konvensional agar pengemudi daring boleh menaikkan dan menurunkan penumpang dengan aman.
Fungsi kedua komunitas adalah menambal perlindungan yang tidak diberikan perusahaan. Aplikator menanggung asuransi selama perjalanan tercatat, tetapi lepas tangan di luar itu.
“Ada risiko fisik yang serius dalam mengemudi, tetapi ketika terjadi kecelakaan, Uber tidak mau tahu soal itu,” kata seorang pengemudi UberMotor kepada peneliti pada Mei 2017. Kalimat aslinya, “There is a serious physical risk with driving but when there is an accident, Uber doesn’t want to know about it.”
Untuk itulah dibentuk unit reaksi cepat antarpengemudi. Baik tabrakan berat yang menuntut korban dilarikan ke rumah sakit maupun sekadar ban bocor, panggilan dilempar lewat WhatsApp dan pengemudi terdekat datang.
Komunitas juga menjadi ruang bertukar informasi soal aturan aplikasi yang kerap berubah. “Perusahaan tidak transparan. Mereka tidak memberi tahu berapa besar subsidinya atau bagaimana subsidi itu akan dipotong,” ujar seorang pengemudi Go-Jek pada Februari 2016.
Yang membuat ikatan itu bertahan bukan cuma urusan kerja. Para pengemudi menyebut rasa kekeluargaan dan persaudaraan sebagai alasan bergabung, dirawat lewat nongkrong di basecamp, pertemuan bulanan, sampai jalan-jalan akhir pekan bersama.
Solidaritasnya bahkan keluar dari lingkaran sendiri. Komunitas yang berafiliasi dengan Patogbesi di Bekasi mengumpulkan sekitar Rp60 juta untuk korban banjir di Garut.
Dalam kasus lain, lima basecamp di Jakarta mengumpulkan uang untuk seorang pengemudi di Bandung yang anaknya menderita kanker mata, lalu menempuh perjalanan tiga jam untuk mengantarkannya langsung.
Di sinilah Ford dan Honan menaruh temuan utamanya. Model tolong-menolong menghasilkan keanggotaan besar dan partisipasi tinggi, tetapi nyaris tidak menyentuh struktur industri.
Perubahan aturan justru datang dari asosiasi dan serikat yang memakai jalur formal. Setelah gelombang protes Agustus dan September 2016, Mahkamah Agung membatalkan 14 pasal Peraturan Menteri Nomor 26 Tahun 2017, dan pemerintah menggantinya dengan Peraturan Menteri Nomor 108 Tahun 2017 pada 24 Oktober 2017.
FKPO menempuh jalur serupa. Pada 4 Desember 2017 organisasi itu mengajukan uji materi ke Mahkamah Konstitusi terhadap Pasal 151 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dengan tujuan mendapatkan pengakuan hukum bagi transportasi daring.
Hambatannya datang dari dua arah. Dari luar, pengemudi diposisikan sebagai mitra, bukan buruh, pekerja, atau karyawan, sehingga perlindungan hukumnya tipis dan perusahaan bisa memutus kemitraan.
Ford dan Honan mencatat 15 pengemudi yang mengantar surat permintaan negosiasi ke manajemen Grab sebelum aksi berujung pada akun yang disuspend atau diputus seluruhnya.
Dari dalam, organisasi pengemudi saling bersaing. ADO berebut pengakuan dengan FKPO, sementara seorang pemimpin Patogbesi melarang anggotanya ikut demonstrasi serikat karena menilai serikat itu hanya mencari anggota.
Argumen tentang kekuatan politik ojol juga hidup di ruang publik nasional. Dalam kolom ANTARA bertajuk “Ojol, subkultur kekuatan politik baru di Indonesia” yang terbit 20 September 2025, A. Nawawi, Destika Cahyana, dan Syahroni, pengurus Dewan Pimpinan Pusat Generasi Muda Mathla’ul Anwar, menulis bahwa ojol kini bergerak jauh lebih cepat daripada gerakan sosial konvensional.
Tuntutan potongan aplikator yang mereka catat belakangan berbuah kebijakan bagi hasil 92 banding 8 persen. Sekali lagi, perubahan itu turun lewat kebijakan negara, bukan lahir dari basecamp.
Kesimpulan Ford dan Honan tetap berdiri di titik itu. Model tolong-menolong disebut perlu, tetapi tidak cukup dengan sendirinya. Bentuk kebersamaan sehari-hari, tulis keduanya, harus dilengkapi mobilisasi berskala besar, gugatan hukum, dan aksi industrial bila pengemudi hendak menghadapi kuasa perusahaan aplikasi. (***)
